Ta wiadomość znalazła mnie w Koszalinie, który uroczyście obchodził 50-lecie swojej Politechniki. Była dobra okazja do złożenia gratulacji kadrze naukowo-dydaktycznej, studentom i mieszkańcom Koszalina, gdyż roli tej uczelni dla rozwoju miasta i całego Środkowego Wybrzeża nie sposób przecenić.Ta wiadomość znalazła mnie w Koszalinie, który uroczyście obchodził 50-lecie swojej Politechniki. Była dobra okazja do złożenia gratulacji kadrze naukowo-dydaktycznej, studentom i mieszkańcom Koszalina, gdyż roli tej uczelni dla rozwoju miasta i całego Środkowego Wybrzeża nie sposób przecenić.
Nie o tym jednak chciałbym powiedzieć. Otóż moja koszalińska podróż zbiegła się z ogłoszeniem przez Ministerstwo Infrastruktury informacji, że trzy odcinki drogi ekspresowej S6 będą realizowane w formule partnerstwa publiczno-prywatnego: obwodnica Metropolii Trójmiejskiej, Koszalin – Bożepole Wielkie (DK 6) oraz zachodnia obwodnica Szczecina. Oczywiście, przy wydatnym wsparciu funduszy europejskich, pozostałe fragmenty całej trasy są już w budowie.
Jak czytam w komunikacie Ministerstwa, trzy wymienione odcinki zaprojektuje i wybuduje partner prywatny, a następnie będzie utrzymywał je przez określony czas (np. 30 lat). W zamian „strona publiczna”, czyli państwo, zobowiąże się do wnoszenia cyklicznej opłaty za dostępność.
Nie ukrywam, że z pewnym wzruszeniem czytałem tę informację. Okazja była zresztą, że tak powiem, podwójna.
Po pierwsze – budowana obecnie droga ekspresowa S6, to niejako owoc moich starań.
Co prawda dochodzi do mnie, że mój kolega z PiS, który też jest posłem z tego terenu, tyle, że nie do Parlamentu Europejskiego, a do Sejmu, opowiada podczas swoich spotkań, że budowa S6, z którą takie nadzieje wiążą wszyscy mieszkańcy Pomorza Środkowego i Zachodniego, to zasługa PiS, ale to nieprawda. Środki pozyskałem w Brukseli – tak bywa, że czasami nie za bardzo przejmujemy się faktami. Te zaś są takie, że to ja – na początku przy współpracy posłów do PE – m.in. Artura Zasady (wtedy z PO, choć teraz, jako stronnik Jarosława Gowina, jest afiliowany przy PiS) – sprowadziłem do Polski w lipcu 2013 roku członków Komisji Transportu PE, by na miejscu przekonać ich o niezbędności inwestycji drogowo-kolejowych wzdłuż Odry – od Bałtyku do granicy z Czechami i wzdłuż wybrzeża Bałtyku – do Gdańska. Zrobiliśmy to skutecznie, gdyż potem, na mój wniosek, Pomorze Zachodnie zostało włączone do Transeuropejskiego Korytarza Bałtyk-Adriatyk. Natomiast trasę S6 ze Szczecina, przez Koszalin do Gdańska udało się włączyć do unijnego programu dotyczącego sieci drogowych, kolejowych, wodnych i powietrznych – TEN-T (od ang. Trans-European Transport Networks). W ten sposób obie te arcyważne dla województwa zachodniopomorskiego inwestycje uzyskały gwarancje współfinansowania przez Unię Europejską aż do roku 2020, czyli do chwili przyjęcia następnego unijnego budżetu.
Zatem pierwszy powód wzruszenia to taki, że coś, co rodziło się, że tak powiem na moich rękach, żyje i żyć będzie – trasa S3 od Szczecina do południowej granicy państwa jest bardzo zaawansowana, a wiele odcinków oddano już do użytku, trasa S6 jest w budowie, a linia kolejowa, tzw. „Nadodrzanka”, jest modernizowana.
Wspomniane partnerstwo publiczno-prywatne jest zaś drugim powodem mojego wzruszenia, albowiem w tej materii byłem po prostu prekursorem – pierwszym ministrem transportu i gospodarki morskiej, który ten model finansowania budowy dróg zastosował w praktyce.
To już 21 lat… Byłem ministrem w rządzie SLD-UP.
Objęliśmy władzę po UW. Może lepiej będzie, jak napiszę nazwę tej partii w pełnym brzmieniu, bo już mało kto pamięta, że „UW”, to dawna „Unia Wolności”. Otoczenie, w którym przyszło nam działać było trudne – kasa była pusta, do członkostwa w Unii było daleko, do unijnych funduszy jeszcze dalej, a oczekiwania społeczne ogromne. Także w zakresie budowy dróg, bo dla każdego wówczas było jasne, że bez sieci nowoczesnych autostrad i dróg ekspresowych kraj po prostu stanie.
W takich okolicznościach rozpoczęliśmy prace nad wdrożeniem w Polsce systemu, który z powodzeniem sprawdzał się już w licznych krajach Unii Europejskiej. Gdy my tworzyliśmy dopiero prawne i instytucjonalne podstawy płatnych autostrad (1994-1997) we Francji, Włoszech w Hiszpanii, Grecji, Austrii, a nawet na Węgrzech było już takich autostrad ok. 15 tys. km.
Mimo tak niesprzyjających warunków, zrobiliśmy to!
We wrześniu 1995r. Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad, skierowała zaproszenia do udziału w przetargu o udzielenie koncesji na budowę i eksploatację autostrady A2 pomiędzy Świeckiem a Strykowem o łącznej długości 362 km. Komisja Przetargowa Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej wskazała ofertę Autostrady Wielkopolskiej SA (AW SA), jako najkorzystniejszą.
Koncesje, które podpisywałem w marcu 1997 r., precyzyjnie opisywały podstawy formalno-prawne jej udzielenia i w pełni gwarantowały ochronę interesów państwa.
Niestety, po SLD-UP rząd utworzyła AWS, a nowy premier i nowi ministrowie transportu i gospodarki morskiej byli z gruntu niechętni konkurencji i finansowaniu dróg w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Postępujące po sobie liczne aneksy do wydanych przez mnie koncesji wywróciły całą koncepcję do góry nogami. To, co się z tego chaosu wyłoniło skutecznie zniechęcało do publiczno-prywatnego modelu budowy dróg. Do teraz!
Decyzja obecnego ministra infrastruktury o podjęciu budowy w tym systemie trzech odcinków trasy ekspresowej S6 przywraca do życia koncepcję, która się sprawdziła i która jeszcze dziś daje Polsce ok. 30 proc. sieci dróg ekspresowych i autostrad – i to pomimo wielkiego boomu drogowego, który dzięki funduszom unijnym wybuchł w Polsce. W tej formule, poza A2, powstały także fragmenty innych autostrad i dróg ekspresowych. (A1, A4).
Szkoda, że tak długo trzeba było czekać na ponowne użycie tak bardzo przydatnego dla awansu cywilizacyjnego kraju narzędzia, dobrze jednak, że w końcu po nie sięgnięto…
Prof. Bogusław Liberadzki, wiceprzewodniczący Parlamentu Europejskiego